CARGO CRUISE – dagboek van een zeereis - 16 (26102015)

Dinsdag 15 september 2015 – Panamakanaal – Manzanillo – Panama
De Sambhar is een Panamax-schip, zo'n schip dat precies in de kanaalsluizen past, het is naast de container een andere vorm van standaardisatie om te voorkomen dat een schip om Kaap Hoorn moet varen om de Stille Oceaan, of in omgekeerde richting de Atlantische Oceaan, te bereiken. Een omweg van zo'n 13.000 kilometer. Een Panamax-schip heeft een maximum lengte van 294 meter en een maximale breedte van 32 meter, geen wonder dat veel van de schepen die we onderweg tegenkomen nogal op elkaar lijken. Vlak voor de Miraflores-sluis komt een ploeg van 19 “roeiers” aan boord, werknemers van de kanaalmaatschappij die de taak hebben om het schip met de kabels die zij zelf meebrengen aan de locomotieven te koppelen. In plaats vanaf het terras aan de waterkant, zie ik de hele operatie nu vanaf het schip. Op de brug geeft de loods aan stuurboord aanwijzingen door zijn portofoon, aan bakboord ligt een sleepboot tegen de boeg te duwen om er voor te zorgen dat het schip recht voor de sluis komt te liggen, daarna nemen de locomotieven het werk over. Als het schip eenmaal in de sluis ligt, gaan de zware deuren dicht en begint de klim naar boven. Even na 6 uur wordt het licht en zie ik dat het restaurant waar ik zulke goede herinneringen aan bewaar er verlaten bijligt. Gesloten? Wie weet zetten ze iedere avond alle terrasmeubilair binnen. De sluis van Miraflores heeft twee kamers, twee stappen die het schip 16,5 meter omhoog tillen. Op korte afstand ligt de tweede sluis, die Pedro Miguel heet. Die heeft slechts één kamer waarmee een hoogteverschil van nog eens 6,5 meter wordt overbrugd. Dat stapsgewijs omhoog klimmen kost veel tijd, dus alle gelegenheid om uit te kijken naar de bouwput van de bypass langs de beide oude sluizen waar binnenkort grotere schepen zullen worden geschut.

De maatschappijkritische loods is ervan overtuigd dat het nog jaren gaat duren voordat de nieuwe sluizen in gebruik kunnen worden genomen. “Zeggen ze april 2016? Belachelijk! De contractor heeft surseance van betaling, het geld is op. Ze kunnen het werk niet stil leggen omdat ze anders het contract kwijt raken, dus doen ze mondjesmaat een beetje hier en een beetje daar. Het absolute minimum.” Vlak voordat ik op reis ging verschenen berichten over lekken in de wand van de nieuwe sluis waar we nu langs varen, dat zal eveneens opgelost moeten worden. Vanuit de Pedro Miguel-sluis, net zoals daarna onderweg naar de Centenariobrug, heb ik vanaf het bovendek een prima uitzicht op de bouwput en ben het ongevraagd met de loods eens: dit gaat nog lang duren, tenzij de bouwput aan de andere kant én de uitdieping en verbreding van een deel van het kanaal al bijna afgerond zijn. “Het geduld van de klanten is op, de concurrentie zit niet stil. Er zijn al twee grote klanten weggelopen, die varen nu via het Suezkanaal,” meldt de loods vervolgens. Zo zijn we terug bij het kanaal waar het Ferdinand de Lesseps bij de aanleg wél voor de wind ging. Dit jaar is er in de Egyptische woestijn een parallelkanaal van 50 kilometer aangelegd én in gebruik genomen. De capaciteit van het Suezkanaal zou daarmee zijn verdubbeld tot 97 schepen per dag en die moeten ergens vandaan komen, bijvoorbeeld van het Panamakanaal. Zo worden er voortdurend nieuwe ideeën en projecten gelanceerd die één ding gemeen hebben: het Panamakanaal vermijden.

De oudste en meest genoemde potentiële concurrent is een kanaal dwars door Nicaragua. Dat wordt al bijna 500 jaar beschouwd als een realistisch alternatief, doch is nooit aangelegd. Waren het voorheen Europese landen of de Verenigde Staten die zich bezig hielden met het zoeken naar alternatieven, tegenwoordig is het China. Vorig jaar verleende de Nicaraguaanse regering een concessie aan een consortium uit Hong Kong dat een kanaal van de Caribische Zee naar de Stille Oceaan wil aanleggen. Maar er is veel meer Chinese activiteit, in 2011 werd een plan gelanceerd voor een “IJzeren Panamakanaal” in Colombia. Een door de Chinezen aan te leggen spoorlijn van 220 kilometer die ten oosten van de grens tussen Panama en Colombia is geprojecteerd en die Urabá aan de Caribische Zee en Cupica aan de Stille Oceaan met elkaar moet verbinden. Maar het kan nóg ambitieuzer. Tijdens een recent bezoek van de Chinese Premier aan Brazilië werd afgesproken dat een gezamenlijke haalbaarheidsstudie zal worden gedaan naar de aanleg van een maar liefst 5.300 kilometer lange spoorweg van de Braziliaanse havenstad Porto de Açu (in de buurt van Rio de Janeiro) naar de Peruaanse kust. Zo'n spoorlijn zou dwars door het Amazonegebied en de Andes lopen, een niet geringe opgave. De drie betrokken landen vinden de tarieven van het Panamakanaal te hoog en willen met de spoorlijn de kosten van de export naar China van onder andere soja, ijzer, olie, graan en vlees verlagen. Zoals de loods al zei: “Het geduld van de klanten is op,” zonder erbij te zeggen dat juist China een van de grootste klanten van het Panamakanaal is.

wordt vervolgd