CARGO CRUISE – dagboek van een zeereis - 15 (22102015)

Dinsdag 15 september 2015 – Panamakanaal – Manzanillo – Panama
“Slow ahead,” roept de loods. “Slow ahead,” herhaalt het dienstdoend personeel op de brug. “Starboard 410,” roept de loods. “Starboard 410,” herhaalt het dienstdoend personeel. Het loopt tegen vieren, het is nog pikdonker. De Sambhar zet zich in beweging en volgt langzaam de lange lijn groene bakens aan stuurboord, die aan bakboord zijn rood. We varen onder de beroemde Bridge of the Americas door, de brug die Noord- en Zuid-Amerika met elkaar verbindt, zoals het kanaal het continent in tweeën deelt. Op zijn verzoek is Yves door de Kapitein gewekt, hij wil nachtfoto's maken van de emblematische brug. We wensen elkaar “bonjour” en tussen het fotograferen door – al mijn foto's met de nieuwe camera zullen mislukken – zegt hij, alsof ik me daar nog niet van bewust was, dat het vandaag 15 september is. “Een bijzondere dag,” gaat hij op alledaagse toon verder “omdat we door het Panamakanaal zullen varen en omdat het vandaag twintig jaar geleden is dat mijn vader zelfmoord pleegde. Hij zette het pistool aan zijn slaap en joeg een kogel door zijn kop.” Voor mij is het alleen maar een bijzondere dag omdat we door het Panamakanaal zullen varen en in luttele uren een heel continent zullen kruisen. “Ik ben niet verdrietig hoor, ik heb er vrede mee en ben er over aan het schrijven.” Gelukkig maar, want treurende mensen troosten is niet mijn forte.

Na de haven van Balboa te zijn gepasseerd, verschijnt de overdadig verlichte Miraflores-sluis. De eerste sluis van het Panamakanaal aan de kant van de Stille Oceaan. Als Ferdinand de Lesseps zijn zin had gekregen, zouden Miraflores en de andere sluizen er nooit zijn gekomen. Hij wilde in Panama net zo'n kanaal bouwen als het Suezkanaal, een kanaal op zeeniveau zonder sluizen. Ter voorbereiding daarvan was door zijn medestanders de Sociétè Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darién opgericht, vernoemd naar de eerste Spaanse kolonie op het Amerikaanse continent én de Panamese provincie waardoor het kanaal aanvankelijk zou worden gegraven. De Fransen hadden hun geschiedenisboekjes wat beter moeten lezen, een poging van het Koninkrijk Schotland om aan het einde van de 17e eeuw een kolonie in Darién te stichten en van daaruit een handelsroute over land naar de Stille Oceaan op te zetten, was spectaculair de mist in gegaan. Er viel weinig handel te drijven – niemand was geïnteresseerd in warme Schotse stoffen of Schotse bijbels – , er was stevige oppositie van de gevestigde orde – Spanjaarden en Engelsen – de kolonisten stierven bij bosjes omdat ze niet bestand waren tegen de lokale omstandigheden. Meer dan 1.400 kleine en grote investeerders verloren het door hen ingelegde geld. Deze grandioze mislukking zou de geschiedenis ingaan als het “Darién Disaster” en indirect in 1707 het einde betekenen van Schotland als een zelfstandig koninkrijk. De Sociétè Interocéanique had middels haar vertegenwoordiger en medevennoot Luitenant Lucien Napoléon Bonaparte Wyse in 1878 een concessie van de Colombiaanse regering gekregen voor de bouw van een kanaal. Panama was tot 1903 een Colombiaanse provincie. Met het recht om het kanaal 99 jaar te exploiteren, waarna het met alle installaties “om niet” zou vervallen aan Colombia. Er zou een jaarlijkse canon van minimaal US$ 250.000 moeten worden betaald, de concessie zou mogen worden doorverkocht aan particuliere investeerders, het tracé van het kanaal zou moeten worden bepaald door een internationale commissie van deskundigen. Tenslotte zou de concessiehouder met de Panama Railroad (PRR), die het alleenrecht had voor vervoer van kust tot kust, tot een vergelijk moeten komen om dat monopolie open te breken. De enige manier om dat te doen bleek uiteindelijk de PRR in 1881 voor een veel te hoge prijs te kopen, voor de helft van het startkapitaal van de kanaalmaatschappij.

In 2007 lunchte ik op het terras van het restaurant op de vierde verdieping van een modern gebouw ter hoogte van de Miraflores-sluis. Goed gezelschap, een goed buffet en opgewekte Caribische muziek door een kleine band met een zangeres die er stukken aantrekkelijke uitzag dan haar stem deed vermoeden. Ze was ongetwijfeld gecontracteerd met “het oog moet ook wat” in het achterhoofd. De grootste attractie van het restaurant was echter het unieke gezicht op de sluis en het schutten van een eindeloze stroom schepen die aan het begin of het einde van hun reis door het Panamakanaal waren. Uitgaand verkeer richting de lager gelegen Stille Oceaan, inkomend verkeer richting de hoger gelegen Culebra Cut. De schepen werden de sluis ingetrokken door vier op pantserwagens lijkende locomotieven die met kabels aan de boeg waren gekoppeld en werden door twee locomotieven die aan het achterdek waren gekoppeld als het ware in de sluis verankerd. Links en rechts op de kade dus spoorrails. Als het schip was geschut, kropen de locs terug naar de kop van de sluis om het volgende schip naar binnen te trekken en op zijn plaats te houden, want op een enkel jacht na, pasten de meeste schepen die voorbij kwamen maar net in de sluis.

wordt vervolgd